Por Horacio Rovelli

La Administración General de Puertos gobernaba en forma centralizada todos los puertos marítimos y fluviales hasta que en el año 1992 la Ley Nacional de Puertos Nº 24.093 y la disolución de esa Empresa del Estado mediante decreto 817/92, hacen que el sistema nacional centralizado se atomice en múltiples organizaciones provinciales.

La ley 24.093 sostiene que la actividad portuaria no es un acto de gobierno ni corresponde ser insertada en el derecho público, sino que es propia y esencialmente una actividad productiva. A su vez, en esta ley se descentraliza la actividad de habilitación y gestión portuaria a las Provincias, lo que generó en el litoral una proliferación de puertos privados para sacar la producción de granos, facilitando parte de la cadena logística a los grandes exportadores todos los cuales son dueños de terminales portuarias y/o tienen la concesión de su administración[1].

El 28 de agosto de 2020 se creó la “Administradora Federal Hidrovía S.E.” integrada por el Estado Nacional, con una participación del 51 % del capital social y 7 provincias: (Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe), con el 49 % restante. En los considerando de ese acuerdo se afirma que la Hidrovía Paraguay-Paraná es una vía navegable natural conformada por los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay, que constituye el cauce de salida de aproximadamente el 80 por ciento de la exportación nacional, menos costoso y ambientalmente más sustentable. Su desarrollo será fundamental para mejorar la competitividad internacional de los productos argentinos, y su ampliación permitirá integrar a la región con los puertos que se ubican aguas arriba de la ciudad de Santa Fe.

A su vez, el acuerdo sostenía, que el “Consejo Federal tendrá carácter consultivo y estará integrado por el Ministerio de Transporte, las provincias, entidades empresarias, gremiales, representativas de usuarios y organismos académicos. Además, el organismo impulsará la creación de una Sociedad del Estado que establecerá la administración, el control y la realización de obras complementarias y accesorias a la Hidrovía”.

Sin embargo, el 26 de noviembre de 2020 se publica el “Decreto 949/2020, por medio del cual el presidente Alberto Fernández delega en el Ministro de Transportes la facultad del llamado a licitación pública nacional e internacional por medio del régimen de concesión de obra pública por peaje, en el marco de la Ley 17.520[2] para la modernización, ampliación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal comprendida entre el kilómetro 1238 del Río Paraná, punto denominado confluencia, hasta la zona de aguas profundas naturales en el Río de la Plata exterior, hasta la altura del kilómetro 239,1 del canal Punta Indio, por la vía del Canal Ingeniero Emilio Mitre y el Río Paraná de las Palmas, Río Paraná Bravo, Río Paraná Guazú, Río Talavera, Río Paraná-Océano Atlántico, a riesgo empresario y sin aval del Estado”. (Síntesis textual publicada en infoleg). Tal decisión, pone de manifiesto la voluntad de volver a licitar esa vía navegable, que estuviera en manos de Hidrovía S.A. desde el año 1995, consorcio integrado por EMEPA S.A liderada por Gabriel Romero[3] y la empresa Jean de Nul, que es una empresa de primera línea en dragados de río, que procedió a la explotación de esa vía navegable.

El Decreto 949/2020 por un lado le da toda la administración de la licitación de la mal llamada “Hidrovía del Paraná” al Ministerio de Transporte de la Nación, desconociendo los acuerdo arribados en agosto 2020 con las 7 provincias que tienen puertos sobre el Paraná y, por otra parte, propone el uso del Canal Punta Indio hacia Montevideo y el dragado del brazo Paraná Bravo, por lo que la puerta de entrada y salida es por ese puerto o por el de Nueva Palmira en la República Oriental del Uruguay, perdiendo la Argentina su soberanía cuando tiene una de las más amplias extensiones de costa del mundo.

No es un tema menor cuando, en el país vecino gobierna una alianza del Partido Nacional, el Partido Colorado, el Partido Independiente, de Cabildo Abierto, y el Partido de la Gente, encabezada por Luis Lacalle Pou, muy cercana a los EEUU de norte América, que el día domingo 4 de Abril de 2021, partió del Aeropuerto de Montevideo – Uruguay a las 19.44hs. con destino a la Base Aérea Mount Pleasant, en las Islas Malvinas, vuelo realizado con un Airbus KC2 Voyager (A330-243MRTT), RRR9001 perteneciente a la RAF – Royal Air Force – La Real Fuerza Aérea Británica (REG ZZ331).  Dicho vuelo, no solo viola normas expresas porque se realizó 48 horas después de una fecha patria como lo es «La conmemoración de los caídos en la Guerra de Malvinas», sino también viola los convenios tácitos y escritos suscriptos por los países miembros del Mercosur y el Parlasur.

Máxime que la rubia Albión, invasora e intrusa en nuestras islas del Atlántico Sur, nos disputa la proyección sobre la Antártida y tiene su propia Zona Económica Exclusiva de 200 millas alrededor de nuestras islas, en la que no solo pescan ellos,  sino que autorizan a naves de otras naciones (percibiendo peaje por ello). Los cardúmenes se trasladan a lo largo de todo el mar argentino y son pescados por los barcos ingleses y por los que ellos autorizan.

DECRETO 949/2020

Quien promovió las leyes de Reforma Administrativa del Estado y de Emergencia Económica de 1989, quien esbozó un amplio plan de desregulaciones y privatizaciones; los Decretos de Desregulación económica que en el caso de los puertos engendró la Ley Nacional de Puertos 24.093, fue el FMI (Fondo Monetario Internacional), influyendo sobre el gobierno de Carlos Menem para que generara el marco legal para la construcción y operación de puertos privados, vinculados a las empresas internacionales del comercio de granos y subproductos sobre el Río Paraná; etc. todas esas medidas fueron condicionalidades impuestas por el FMI.

En años anteriores a 1990, Montevideo era un pequeño puerto acorde al producto bruto uruguayo. Se comenzó a convertir en un megapuerto con zona franca incluida de 1990[4] es más, pasa a ser la principal dársena de la Cuenca del Plata.

El decreto 949/2020 lo que hace es ratificar que la entrada y salida de los productos de la mal llamada hidrovía del Paraná son los Puertos de Nueva Palmira y de Montevideo en la República Oriental del Uruguay.

Por lo que estamos convencidos que el Decreto 949/2020 es una exigencia del FMI. Que el FMI, como afirma el Director y representante del Cono Sur en ese organismo, el abogado argentino, Sergio Chodos: “Hay que comenzar por entender que el Fondo son los países que tienen predominancia de capital adentro del Fondo. El Fondo no es un marciano, no es otra entidad. Es un sujeto, pero al mismo tiempo es un objeto. Es una herramienta a la vez que sujeto. Entonces, tiene su línea teórica, tiene su visión, tiene sus parámetros. Pero también es una herramienta. El Fondo también es el brazo financiero global de los países que lo componen y, particularmente, de los países que tienen más preponderancia en el Directorio”[5]. Detrás del FMI está BlackRock que es socia de Glencore (dueña de Oleaginosa Moreno SA y socia de Vicentin en Renova SA) y Cargill, Louis Dreyfus, Bunge Ceval, y ADM, todas ellas con casa central en los EEUU de norte América, quienes no quieren que el Estado controle el Río Paraná que nos pertenece a todos.

La Argentina tiene una salida natural por el Canal Magdalena y solo se emplearían puertos argentinos, pero las obras de dragado del Canal Magdalena se interrumpieron en el gobierno de Macri, a la par que se dragaba el brazo del Paraná Bravo para que las embarcaciones salgan a Nueva Palmira o se lleguen hasta el codillo para dirigirse a Montevideo. El decreto 949 ratifica en forma explícita la boya 239 que es la que está frente a Montevideo, o sea que autoriza al Ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, a licitar o a concesionar el kilómetro 239, y que “eventualmente” comiencen a hacerse estudios ambientales en el canal Magdalena.[6]

El escritor Mempo Giardinelli en su Carta al Presidente de la República Argentina, Dr. Alberto Fernández, sostiene: “Presidente, no lo haga. No entregue la soberanía. Somos más de 10 millones de compatriotas que vivimos a orillas del río Paraná, que es nuestra historia, nuestro alimento, nuestro paisaje. La concesión que se vislumbra es absurda, no hay ninguna razón que la justifique y estos apuntes quieren ayudarlo a que usted recupere su propia idea de agosto, que era la correcta, una gran idea: el Estado y las siete provincias ribereñas a cargo de nuestro maravilloso río, que, como en la zamba de Jaime Dávalos y Ariel Ramírez, es un «brazo de la luna que, bajo el sol / el cielo y el agua rejuntará. / Hijo de las cumbres y de las selvas, / que extenso y dulce recibe el mar». Y río que es tan valioso como el Mississippi, el Danubio, el Sena, el Volga, el Mekong, ninguno de ellos con el colonizado y engañoso nombre de «hidrovía».

 PROPUESTA

Dado lo expresado, la valiosas consideraciones de hombres con acabados conocimientos y experiencia en el tema, solicitamos la opinión del pueblo argentino, para ello se debe realizar junto a las elecciones PASO (Primarias, Abiertas, Simultáneas y Obligatorias) o las elecciones nacionales generales del corriente año 2021, un REFERENDUM VINCULANTE optando por la creación de una Sociedad del Estado que establecerá la administración, el control y la realización de obras complementarias y accesorias en el Paraná, o por la licitación de nuestro río como lo propone el Decreto 949/2020.

[1] La Argentina cuenta con alrededor de 70 puertos fluviales y marítimos dedicados a la actividad comercial. La mayoría de ellos son de uso privado y de propiedad de empresas dedicadas a exportaciones vinculadas con distintos sectores de la economía. El transporte fluvial se encuentra centralizado en los ríos de la Plata, Paraná, Paraguay y Uruguay. Los puertos más importantes son Rosario, Buenos Aires, La Plata, San Lorenzo, Santa Fe, Campana, San Nicolás, Goya, Reconquista, Barranqueras, Formosa, Gualeguaychú y Concepción del Uruguay.

[2] La Ley N°17.520  estableció el régimen de la construcción de obras públicas por el sistema concesional.

[3] Hombre  de la UCR de Chascomús –Pcia de Bs As,  amigo personal de Raúl Alfonsín e impuesto por éste en la sociedad que administra y gestiona en el Río Paraná (denominada Hidrovía SA), y que acusó en su momento al gobierno de Cristina Fernández de Kirchner de haber tenido que pagar una suma de 600.000 dólares para que le renueven la concesión en el año 2010.

[4] En ese año se crea la zona franca en Montevideo – Uruguay,  donde operan todas las grandes acopiadoras y comercializadoras de granos, inclusive Vicentin Uruguay SAIC y, Nacadie Comercial SA que en la Argentina tiene sede en Hipólito Yrigoyen 298 de la ciudad de Reconquista – Santa Fe. Allí funciona el frigorífico Friar, empresa señera del Grupo Vicentin. “Según registros oficiales de Uruguay, Nacadie Comercial SA de ese país, realizó en los años 2015-2019 millonarios envíos de fondos a Nacadie SA en Panamá (sociedad constituida en ese país en el año 2015)

[5] Entrevista al Dr. Sergio Chodos  en el diario AR del 16/02/2021

[6] El Ing. Horacio Tettamanti, ex Subsecretario de Puertos y Vías Navegables 2012-2015, afirma: no van a hacer el Magdalena, que van a cajonear el tema en una comisión. Mienten cuando dicen que hay que hacer estudios cuando todos los estudios del Magdalena están hechos, mienten cuando dice que falta un estudio de impacto ambiental porque ya está hecho. Y curiosamente toda la vía troncal de navegación de la década del ‘90 estuvo durante 25 años y nunca jamás se hizo un estudio de impacto ambiental. De hecho el dragado que se hizo en el Canal Troncal que se privatizó, es un estrago ambiental. Cuando hagan un estudio ambiental van a aparecer los desastres que ha ocasionado ese dragado sin ningún tipo de previsión ambiental. Y curiosamente aquello que nunca tuvo un estudio de impacto ambiental se va a poder licitar en 30 días.