por Daniel Garibaldi*

Eduardo Madero (1833-1894) fue el comerciante y empresario que presentó al Senado el proyecto de construcción, en Buenos Aires, de cuatro diques sucesivos con una dársena en cada extremo, que fuera aprobado luego de apenas 4 sesiones, el 23 de octubre de 1882.

La construcción tuvo un costo total de 7 millones de libras esterlinas (el puerto de Londres había costado menos de 5) y en 1902, solo tres años después de su inauguración, ya había quedado obsoleto. Por tal motivo en el año 1909, el gobierno autorizó la construcción del proyecto Puerto Norte del Ingeniero Huergo que costó solo 3 millones y que, con más de cien años, aún continúa operativo.

En la actualidad, nuestro gobierno de empresarios no se priva de practicar antiguas usanzas y de imponer, con ardides poco transparentes, mega obras de infraestructura que aúnan similitudes con la de Madero en sus valores millonarios y magros beneficios, tal como es el caso del “Paseo del Bajo”.

El Paseo del Bajo es un proyecto urbanístico de gran envergadura que crea una importante cantidad de espacios verdes, paseos y lugares de recreación. El nuevo corredor vial conectará a las Autopistas Illia y Buenos Aires-La Plata. Según sus impulsores, “esta obra propone una organización vial que mejorará sustancialmente la circulación de más de 25.000 vehículos, entre ellos casi 10.000 camiones, además acortará los tiempos de viaje, reducirá la contaminación visual, sonora y del aire”.

Desde un principio llamó la atención que un proyecto que demandará un costo de 650.000.000 de dólares (250.000.000 por la venta de terrenos de los Ferrocarriles y Catalina Este y 400.000.000 de préstamos internacionales) no se encuentre accesible en la web para el conocimiento público.

Afortunadamente, el entonces estudiante de la Licenciatura en Planificación Logística de la Universidad Nacional de Lanús, David Maggio, accedió al Proyecto Paseo del Bajo (GEDO RE-2016-17895058-   -APRA) y puso manos a la obra en la tesina con la que alcanzaría su título de grado.

Fue así que desde una de las tantas vituperadas “universidades del conurbano”, donde salieron a la luz que nos hacen preguntar cómo es posible que el proyecto haya sido aprobado, que actualmente se esté construyendo y que tamaño bochorno se encuentre silenciado.

Así, el Lic. Maggio identifica que el proyecto se basó en el “Informe técnico sobre tránsito de cargas en avda. Ing. Huergo de la CABA”, que realizó el Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial de la Universidad Tecnológica Nacional en el año 2010. Un brillante trabajo, mas desactualizado para ser tomado como base de un proyecto de tal magnitud, sumado a que el parque automotor pesado se incrementó exponencialmente hasta el año 2015.

Mayor es la preocupación que genera el propio informe, cuando afirma que “debe incluirse en este análisis la variación prevista en el componente modal del transporte hacia el Puerto. En la actualidad, el 85% de los movimientos del Puerto de Buenos Aires se realizan por medio del uso de camiones. Esta situación, en la predicción de la evolución de la actividad del puerto, puede ser modificada sensiblemente, en la convicción que la capacidad de la red vial abastecedora, más allá del importante aporte del Paseo del Bajo, se encuentra muy cercana a su límite a nivel regional” (p. 58. Estudio de Tránsito. Paseo del Bajo).

Construir una mega obra aun asumiendo que la red vial se encuentra al límite de capacidad, es asumir que prontamente se encontrará colapsada (tengamos presente que el Puerto de Buenos Aires se encuentra en plena ampliación) y, por lo tanto, será insuficiente para brindar el beneficio pretendido.

Otra grosera limitación del proyecto en ejecución, se identifica en la capacidad máxima estimada para cada sentido consistente en 2550 vehículos (camiones más ómnibus) por hora, a pesar que en las rampas de conexión en el extremo sur y en la salida al Puerto serán de un solo carril y con pendientes del orden del 4%. Por tal motivo, la capacidad se reducirá a menos de 900 vehículos por hora. Por lo tanto, desde su inauguración se podrá garantizar la congestión vehicular en la totalidad de su recorrido en las horas pico.

Llama la atención la estrechez del diseño y el escaso espacio del que se dispondrá para el ancho de la autopista. En tanto que se proyecta una calzada de dos carriles para cada sentido de circulación, con banquinas laterales estrechas y sin entradas ni salidas a lo largo de más de cinco kilómetros. Por tal motivo, cualquier detención de un camión invadirá medio carril derecho, dejando sólo uno para la circulación. Así, a lo largo de cinco kilómetros, en medio de la ciudad, no habrá escapes frente a una detención o un accidente.

Teniendo en cuenta que el Puerto de Buenos Aires es la vía de ingreso de la mayor cantidad de mercancías peligrosas de la Argentina, genera espanto imaginar cómo se evacuarán camiones y conductores ante un derrame tóxico o incendio en “autopista soterrada”, donde los vehículos no tienen capacidad de maniobra por el embotellamiento.

Pasaron 100 años, pero la doctrina Madero sigue igual de vigente… Resulta fácil asumir que el Ingeniero Huergo hubiera preferido la opción de potenciar el ferrocarril…

 

*Doctor. docente en la Licenciatura en Planificación Logística de la Universidad Nacional de Lanús.