Por Carlos Resio

“Rio, viejo río que bajando vas,
quiero ir contigo en busca de hermandad,
paz para mi tierra cada día más,
roja con la sangre del pobre mensú.”

Fragmento – El Mensú –Ramón Ayala

Pocas profesiones tienen entre sus miembros más sentido de pertenencia y mística que la de marino. Las tradiciones, la hermandad y el apego a su herramienta de trabajo, el barco. En muchos casos los cubre un halo de leyenda. O esto será lo que a mí me parece después de haber leído El Corto Maltés, las novelas de Salgary y La Odisea. Puede ser un poco de todo.

También los marineros de agua dulce también tienen su lugar en las historias de navegantes, muchas en nuestra región litoral. El río Paraná fue la ruta que pueblos amazónicos siguieron para poblar nuestra región, Sebastián Gaboto lo remontó y ya estuvo fundando pueblos en 1527, fue el camino que siguió Juan de Garay para fundar SF y refundar Buenos Aires 50 años después. Rosas lo defendió contra las pretensiones Anglo Francesas, Sarmiento lo imaginó lleno de barcos como los que vio en los ríos Misouri y Misissipi y hasta lo imaginó tributado por otros ríos navegables como el Bermejo y el Carcarañá. Los sueños sarmientinos, abonados por cientos de proyectos mas o menos viables han tenido sus altibajos desde que la navegación a vapor comenzó a hacer del río una vía de navegación eficiente. Desde mediados del siglo XIX y tironeado por intereses no siempre nacionales, el río fue creciendo en tráfico y variedad pero no fue sino hasta la llegada del peronismo al gobierno que la navegación fluvial y marítima , de carga y pasajeros,quetuvieron un impulso político y estratégico. Castillo había creado la flota mercante nacional en 1941. Se multiplicaron los buques y la flota fluvial llegó a tener registrados 1200 barcos de carga y pasajero que, junto a los 190 de la flota marina llegaron a transportar 1.500.000 tn. Se invirtió en dragado, puertos y balizamiento desde Buenos Aires hasta Iguazú siendo la hidrovía el más importante medio para el transporte de productos y personas hasta bien entrada la segunda mitad del siglo XX y realizado con enorme mayoría de embarcaciones y empresas nacionales.  A partir de la revolución Libertadora, empezó un declive sistematizado y el Plan Prebisch en 1956, plan de restablecimiento, abrió las aguas para la llegada de banderas extranjeras y estableció concesiones en detrimento de la flota nacional permitiendo, por ejemplo, que España pagara su deuda con Argentina con la construcción de puertos a cambio de que sus buques tuvieran prioridad en ellos. Luego Frondizi con su plan de reestructuración de transportes con la que comenzó el desguace del sistema ferroviario y eliminó la complementariedad entre este y el sistema fluvial agregó otro factor de decadencia. A partir de allí, y hasta que Carlos Menem finalmente eliminó ELMA, todo fue zigzagueante y para abajo.

Hoy, solo el 3% de la producción nacional se traslada en barcos nacionales. El tráfico de camiones, que, por ejemplo, amontona 10.000 unidades diarias en los puertos al norte de Rosario son un sinsentido que debería hacernos reflexionar. Miles de kilómetros de ruta y mantenimiento de las mismas a cargo de estado para que salgan del país productos con mínimo valor agregado y por el cual no se tributa lo que debería además de que lo declarado difícilmente sea lo que realmente se llevan. Un convoy de barcazas equivale a 700 camiones. Paraguay lo ha entendido así y hoy es primera potencia en Latinoamérica y tercera a nivel mundial en transporte fluvial utilizando, en gran parte, el Paraná que recorre la Argentina desde Iguazú hasta Buenos Aires.

Nuestra provincia está íntimamente ligada a la historia de la navegación de sus ríos. Madera, yerba y poblamientos de colonización fueron y vinieron por el curso de agua y los barcos recibían y dejaban sus cargas en innumerables puertos a lo largo de la costa misionera. En la actualidad, y una vez salvadas con represas, los escollos que significaban los saltos de Apipé y el Guairá, solo Paraguay y algunos barcos brasileños son los que realmente aprovechan el río a pesar de muchos intentos por parte de los gobiernos provinciales de lograr que esa vía, nacional, nos sea de provecho. Allí están las eternas dificultades por establecer puertos para mediano y gran calado que nunca terminan de concretarse. El ministro de industria de la provincia de Misiones, Luis Lichowski, anunció que el nuevo puerto estaba operable para luego aclarar que aún faltan las grúas, pequeño detalle. La pregunta que deberíamos hacernos es: un puerto y una enorme hidrovía ¿para qué? ¿Qué tipo de producción será la que cargarán los barcos que allí amarren (cuando estén las grúas)? ¿Quiénes serán los beneficiarios de las riquezas que se generen? ¿Será producción con valor agregado misionero y correntino hacia los grandes centros de consumo nacional e internacional o solo será otro medio para acentuar el extractivismo rampante que domina la región y que concuerda con el viejo plan IIRSA pensado para sacar rápida y eficientemente los recursos naturales para que sean procesados en otros países?

Es en este punto en que las sociedades deben detenerse al momento de pensar en el desarrollo de sus infraestructuras y darles un sentido integrado con un proyecto local y nacional. El modelo de las inversiones en redes viales, ferroviarias y navales deben dejar atrás el modelo extractivista que rige en nuestros países desde el siglo 19 y ser pensadas para el desarrollo nacional y regional además de analizar el daño ambiental y social que se generan las grandes obras de infraestructura como son las mega represas en nuestra zona. Cabe aquí destacar que en su última visita a la provincia de Misiones y en diálogo con el gobernador Oscar Herrera Ahuad, el presidente Alberto Fernández prometió avanzar con los proyectos del gasoducto del NEA y la construcción de la represa en Corpus Christi a pesar de que esta última obra fuera rechazada por el 80% de los misioneros en el plebiscito de 1996.

El río está allí, generoso, y no necesita más agresiones para que pueda volver a ser surcado por barcos al servicio de los intereses nacionales. Si así lo entendemos, retomaremos el sueño de quienes pensaron en una patria grande, justa y soberana y no dejaremos lugar a la avidez del gran capital trasnacionalizado que deja los nefastos efectos de la rapiña para llevarse las riquezas que nos pertenecen por derecho y que deben servir al interés y bienestar de los pueblos que habitan estas tierras.